隨著全球航運業的快速發展，航運已經成為大宗商品運輸最經濟的運輸方式。數據顯示，依托港口運轉的全球海運貿易約占全球貿易運輸總量的80%，而在貨物吞吐量前10名的港口榜單中，中國占據了7席。

　　然而，航運業的發展在有力促進全球貿易繁榮和世界經濟發展的同時，也帶來一定的環境污染，船舶排放已成為全球港口城市和海域的主要污染源。

　　設立船舶排放控制區、控制船舶污染排放成為落實我國“打好污染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰”的重要抓手。

“中國方案”為我國航運綠色發展注入強心劑

　　船用燃料是航運業的主要污染源，其在燃燒過程中產生硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等，對生態環境造成污染。

　　近年來，國際海事組織大力推進船舶大氣污染防治，并頒布“限硫令”，規定從2020年1月起全球海域開始執行0.5%的燃油硫含量標準，自2020年3月1日起進一步禁止船舶攜帶不合規燃油，除非采用其他等效措施。

　　面對全球的船舶減排形勢，我國在船舶大氣污染控制方面提出 “中國方案”，為我國航運綠色發展注入了一針強心劑。

　　2015年12月，交通運輸部出臺了《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，開始推進實施中國的船舶排放控制區政策。2018年12月，為滿足當前的國內污染控制需求與國際污染防治趨勢，交通運輸部又印發實施了新的《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》(以下簡稱《實施方案》)，對之前的方案進行了一些調整，將排放控制區的地理范圍由三個水域擴大至全國沿海12海里，并要求2019年1月1日起船舶進入沿海控制區均應使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。

　　“從以前船舶排放控制區實施的情況來看，各地已經取得了顯著的減排效果。”交通運輸部海事局副局長楊新宅表示，2017年三個排放控制區內的船舶減排二氧化硫約6.9萬噸、顆粒物約0.8萬噸，減排量分別占控制區內船舶排放總量的14%和11%。相比2015年，2019年船舶減排二氧化硫約60萬噸，顆粒物約7.8萬噸。

　　中國遠洋海運集團機務部高級經理陳吉接受記者采訪時表示，設立船舶排放控制區，有效地降低船舶硫氧化物等污染物的排放，是國際上普遍采取的、行之有效的措施之一，為促進沿海和內河港口城市空氣質量持續改善起到了非常大的作用。

　　陳吉表示，作為一家航運企業，我們要特別感謝“中國方案”的出臺和推進，這充分體現了我國政府“嚴控船舶排放，守護萬里碧空”的決心和勇氣，更體現了我國從航運大國向航運強國邁進過程中的責任和擔當。

　　此外，考慮到內河水域船舶大氣污染防治的需求，以及船舶航行的安全性，《實施方案》提高了海船進江標準，要求2020年1月1日起進入內河排放控制區的海船應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃料油。

使用低硫燃油有效減少船舶污染排放

　　在控制船舶污染排放方面，控硫依然是排放控制區的核心要求。

　　國際海事組織“限硫令”以及我國對船舶排放控制區的實施意味著全球船東們要進行一個抉擇，是改用低硫油還是用液化天然氣(LNG)作為替代燃料或者加裝船舶廢氣脫硫裝置。

　　業內專家表示，要想有效減少船舶污染排放，最顯著的方法就是從源頭來控制船舶污染排放。目前來看，符合“限硫令”最簡單的辦法就是使用硫含量低于0.5%的低硫燃油。

　　此外，船舶靠港使用岸電的要求也是《實施方案》的另一重點。楊新宅表示，《實施方案》提出強制使用岸電，以切實增強岸電使用的效果，可以有效減少船舶大氣污染物的排放。

　　以深圳為例，2015年之前，船舶在靠泊深圳港期間使用的基本都是硫含量為3.5%的燃料油，排放控制區政策實施以后，強制船舶使用低于0.5%的低硫燃油。深圳海事局相關負責人指出，截至目前，96%以上進入深圳港的集裝箱船舶靠泊期間都使用了硫含量低于0.1%的低硫油，415艘次船舶靠港期間使用了岸電，船舶大氣污染物排放大幅減少。

　　這得益于深圳出臺的《深圳市綠色低碳港口建設補貼資金管理暫行辦法》，對船舶使用低硫油進行實質性補貼，此舉通過鼓勵性措施減少靠港船舶大氣污染排放。

　　據深圳市交通運輸局主任科員徐敏介紹，深圳2015年3月實施至今，累計發放船用低硫油補貼8329.11萬元，發放岸電補貼7555.68萬元。

　　通過該項政策的鼓勵，船舶靠泊期間硫氧化物排放減少95%，顆粒物排放減少81%，提前完成了《深圳市綠色低碳港口建設五年行動方案(2015-2020)》中提到的到2020年底，船舶靠泊期間硫氧化物、顆粒物與2015年相比分別下降75%、40%的目標。同時，各類污染物減排合計超過8000噸。

　　此外，在浙江、江蘇、上海等地也同樣出臺了岸電改造、燃油補貼等相關扶持政策，為長三角區域船舶污染排放奠定了良好的基礎。

積極推動新能源應用減少船舶污染排放

　　對于減排替代措施，目前技術相對成熟、在國內外已有不同程度實際應用的技術主要有使用LNG等清潔能源、加裝尾氣后處理，使用岸電等。

　　相對于靠港船舶使用高壓岸電的復雜程度來說，內河航運在岸電和LNG的使用上更為便捷。

　　“積極推動LNG清潔能源和岸電替換燃油的使用，能夠從源頭上治理船舶大氣污染。”據浙江省港航管理中心發展處調研員任長興介紹，截至2018年底，累計完成750余套岸電實施(其中高壓岸電13套)，沿海港口岸電建設以寧波舟山港為核心加快推進，到2018年底已覆蓋集裝箱、客滾等五類重點碼頭專業化泊位101個，初步具備向遠洋、近海船舶提供岸電的能力。

　　在浙江湖州的國家內河水運轉型發展示范區內，記者看到許多干散貨船正在使用岸電進行充電。

　　“岸電簡直太方便了，有全省通用的電卡，可以用現金，也可以掃描充電樁上的二維碼支付。”船主金蘇明告訴記者，以前燒油，不但費用貴，而且很不衛生，船上到處臟兮兮的，晚上睡覺還有噪音，根本休息不好。

　　湖州市港航管理局副局長桂立君表示，截至目前，湖州累計建成岸電設施273套(其中標準化智能岸電樁162套)，實現水上服務區及63個大型碼頭全覆蓋，僅服務區兩年來用電量就達13.7萬千瓦時，實現“零”的突破和成倍增長。

　　長江江蘇段是長江黃金水道入海的龍頭區段，年消費柴油超過百萬噸。推動船舶使用LNG是減少船舶排放的重要途徑，也是長江經濟帶“共抓大保護、不搞大開發”的重要抓手。在江蘇，目前已建成近100艘LNG動力船舶，占全國營運LNG動力船舶總數的三分之一。

　　在江蘇南京八卦洲“海港星01”加注站，記者見到了船東張家國。他告訴記者，2015年底投資300多萬元開始建造這艘LNG動力船，2017年正式建成投用。“原來我用的是柴油船，船上到處都是油污，噪音、氣味都很大。如今選擇LNG動力船后，不光省錢，在船上生活還舒服。”

　　江蘇省交通運輸綜合行政執法監督局水上局副局長楊海兵告訴記者，截止2018年底，在長江江蘇段及江蘇內河干線航道上已建成10座內河船用LNG加注站，其中5座已投入試運營，數量居全國第一。“投入運營的LNG船舶每月航行的能耗降低約20%，減少CO2排放21%，氮氧化物排放81%，基本解決了二氧化硫、顆粒物以及船舶油污水的排放問題。”

　　不論是低硫燃油、液化天然氣，還是岸電，航運污染減排背后的政策支持與激勵引導必不可少。多舉齊下，中國航運業正摸索出一套切實有效的減排方案。

　　恢復藍天不會一蹴而就，打贏此役當眾志成城。船舶排放控制區政策的實施是我國海事部門一項重要的長期工作，是我國應對全球限硫令而制定的“中國方案”。相信在各方共同努力下，我們一定能夠打贏這場水上“藍天保衛戰”，為全球船舶排放提供中國智慧。