自6月25日起，新能源汽車補貼要求的電池能量密度、續航里程門檻都有所提高，地方補貼則被取消。《新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》表示，將會把新能源汽車消費者的購置補貼轉為對基礎設施補貼。中國青年報·中青在線記者 許亞杰/攝

　　“距離補貼退坡還剩4天，6月25日之前購車多享5萬元優惠”“抓住退坡前的最后優惠機會，免費試駕火熱進行中”“高補貼時代的最后紅利，事不宜遲，馬上行動”……

　　這幾天，家住北京朝陽區的馬品暢多次被4S店發來的新能源汽車宣傳信息“轟炸”。“從今年年初開始，我打算換一臺新能源汽車，但是糾結于價格和車型，因此遲遲沒有下定決心。”他告訴記者，聽說新能源補貼新政即將實施的消息后，自己再也坐不住了。在幾家4S店內進行了試乘試駕的體驗后，他在6月22日訂購了一臺比亞迪的新能源汽車。“趕在新能源補貼退坡前買上了車，省下了幾萬元，還是挺值的。”

　　汽車廠商極力向消費者說明的“補貼退坡”和“補貼新政”，是指自6月25日起，將實行2019年新能源汽車補貼新政。與原補貼政策相比，補貼新政一方面降低了直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡了50%;另一方面則提高了對于新能源汽車續航里程、能耗等方面的要求，從而使得新能源汽車獲得補貼的技術門檻變高。

　　事實上，從5月中旬開始，不少像馬品暢這樣計劃買新能源汽車的消費者都開始密切關注“補貼退坡”對于汽車價格的影響，前往各個汽車品牌4S店選購新能源汽車的人數也在不斷增加，人們都希望搭上補貼退坡前的“末班車”。

　　隨著新能源汽車行業進入了“后補貼時代”，補貼退坡將對車企和消費者產生哪些影響，未來新能源汽車的發展又會受到怎樣的影響?近日，記者對新能源汽車市場進行了實地探訪，并采訪了多位業內專家，探索補貼新政策落地后新能源汽車的發展之路。

　　新政落地前后的“忙”與“變”

　　補貼退坡前新能源汽車的銷售情況究竟如何?記者在6月中旬走訪了北京的多家4S店，談及店內的新能源汽車時，多位銷售顧問均表示：“馬上就到6月25日了，再不買就要漲價了”。

　　在北京盛世新景比亞迪4S店內，記者發現，前來看車的人很多，店內的幾位銷售顧問都在忙著接待前來看車的消費者。“現在比亞迪新能源車型的補貼力度都挺大的，性價比也比較高，如果買的話就要抓緊下手，以免受到補貼新政的沖擊影響。”銷售顧問康健提醒記者。

　　當記者以購車的名義詢問近期的銷售狀況時，康健表示臨近補貼退坡，從5月份開始，前來看新能源汽車人數明顯增加，成交效率和成交量也有所提升。“像我們店內的元EV360等熱門車型都已經沒貨了，人們都希望分享補貼退坡前的紅利。”

　　北京龐大五方橋北汽新能源4S店的情況同樣如此，據銷售顧問介紹，店內的EU、EX系列車型近期銷量有明顯增加，“補貼退坡”成為人們到店內詢問和談論最多的話題之一。

　　在傳統汽車企業爭奪補貼退坡前市場紅利的時候，新造車勢力同樣希望在6月25日之前賣出更多產品。從6月19日開始，記者每天都會接到蔚來汽車“提醒補貼即將退坡”內容的短信，與此同時，蔚來汽車還針對6月25日前購車的消費者，提出了電池租用及0利率限時優惠購車方案。

　　在不少汽車企業和4S店看來， 6月25日相當于“分水嶺”。6月25日之間是忙著賣車，而6月25日后，則要“求變”——面對補貼新政，要推出新的措施來加以應對。

　　“包括幾何A在內，吉利新能源產品將應對補貼新政推出有效的應對措施，但是具體的細則還在討論和研究中。不過我們不會讓消費者的利益受到損害的。”幾何汽車北京大區經理王熙在接受記者采訪時說道。

　　此外，上汽榮威、東風日產等企業也表示會針對補貼新政和市場反應情況，出臺相應的新舉措促進旗下新能源車型的銷售。

　　增勢遇阻 新能源汽車進入洗牌期

　　盡管在6月25日之前，很多消費者購買了新能源汽車，但是補貼新政實施后，補貼退坡帶來的影響已經提前凸顯了出來。中汽協的數據顯示，今年5月，國內新能源汽車產量11.2萬輛，環比增長10.4%，同比增長16.9%;銷量10.4萬輛，環比增長7.9%，同比僅微增1.8%，而4月新能源汽車銷量同比增長曾高達18.1%。

　　“我認為，新能源汽車增勢遇到阻礙，有兩方面的原因。一方面，5月處于新能源補貼新舊標準切換的過渡期，4月的高速增長對5月有一定沖擊。”汽車行業分析師劉志超在接受記者采訪時說道，“另一方面，燃油車進入價格下滑通道，尤其是國五排放標準車型的一跌再跌侵占了新能源汽車的部分市場。”

　　在他看來，中國新能源汽車產業的高速發展離不開政策補貼的支持。如今，補貼在不斷退坡，新能源汽車正在逐步從政策導向階段進入市場化發展階段。在補貼逐步退坡的背景下，新能源汽車的發展將進入全新的時代。

　　“工信部目錄的‘造車新勢力’的數目超過600家，我認為如此之多的市場參與者中的大多數，都將會在退坡之后喪失競爭力。”劉志超直言。

　　事實上，除了蔚來、小鵬、威馬等為數不多的幾家車企外，絕大多數造車新勢力目前仍在為“解決交付”和“解決產能”兩個問題發愁。隨著補貼的退坡，這些車企的運營虧損或許會大幅度增加，失血速度將會加快，汽車市場也將進入洗牌期。

　　除了加速淘汰進程外，補貼新政實施后，在新能源汽車市場，插電式混合動力(下文簡稱“插混”)也大有卷土重來之勢。

　　今年5月，乘聯會公布的新能源乘用車前10名榜單出現了唯一一款混合動力車型——帕薩特PHEV。據了解，帕薩特PHEV5月銷售新車3293臺輛，環比增長6.9%，排在榜單第8位。實際上，4月帕薩特PHEV就已經躋身新能源乘用車銷量榜前十。

　　“帕薩特PHEV的來臨，表明受補貼影響小的插混車型將更具競爭力。而插混車型正是豐田等合資品牌大舉發力的領域。”汽車行業分析師曹鶴分析稱，目前車企加速布局搶占插混汽車市場已成為一大趨勢，尤其是6月25日補貼退坡后，純電動汽車的價格優勢變弱，插混車型更高巡航、更便捷補給等優勢逐漸顯現，消費者可能會將注意力轉移到插混車型上。

　　事實上，插混車型是各大合資品牌發力的重點領域。無論是深耕已久的豐田、本田，還是近兩年嶄露頭角的通用、起亞，都在積極推出和籌備插混車型。隨著補貼等政策福利釋放的需求增速逐漸放緩，傳統車企轉型的自主品牌、跨國品牌與造車新勢力三股力量競相角逐，新能源汽車市場已由藍海轉變為紅海。

　　“補貼下降后，車企成本大幅增長，消費者不接受漲價，市場需求難以有效啟動。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，長遠來看，新能源汽車市場還是有潛力的，預計新能源車企會有一個痛苦過渡期。(記者 張真齊)