最近，有一條被嚴重低估的信息：鈴木中止昌河鈴木合資項目，并在與長安汽車洽談長安鈴木的去留。鈴木在中國只有長安鈴木和昌河鈴木兩個合資公司，換言之，鈴木正全面退出中國市場。就在兩三年前，幾乎所有的媒體與專家都認為，中國車市就算要洗牌和整合，也是2020年之后的事情，沒想到這么快就有人出局了。

　　實際上鈴木并非第一個在中國市場出局的汽車企業，在它之前，青年汽車、中興汽車已經消失，歐寶也退出中國市場;鈴木也不會是最后一個出局的汽車企業，斯巴魯承認在華陷入窘境，而菲亞特品牌在中國幾乎成為“透明”的所在。再聯想到，長安、東風、一汽高層密集換防，奇瑞啟動“混改”，江淮借助于與大眾的新合資項目求生……中國汽車市場醞釀許久的大變局終于落下“實錘”。

　　至此，中國汽車領域大整合是一件板上釘釘的事情，而且很可能會比所有人預期的還要快。很多事情就是這樣，都是在爭吵聲中逐漸脫敏直至沒人關心，然后不緊不慢地給辦了。現在更應該關心的問題是，這些品牌退出之后如何影響車市?以及如何應對?

　　我的理解是，首當其沖要看有沒有人充當“接盤俠”。汽車是使用周期特別長的商品，需要生產企業在保養、維修和零配件上給予專業支持，這種專業支持不是社會上的汽車維修廠能夠全部提供的。之前歐寶能從容地退出中國市場，一來是其在中國的市場保有量并不高，二來用戶能夠在通用體系進行維修和保養。通用將歐寶賣給了PSA，歐寶車主現在又多了一個選擇。

　　充當“接盤俠”不見得全是壞事，能以較小的代價獲得較多的資產。這些資產可能是生產資質、現成的生產線、熟手的工人、經銷商渠道以及用戶。做得好，能夠將這些資產融入到現有的體系當中，產生“1+1>2”的化學反應。當然，也有搞砸的可能，但成功的可能性較大。

　　找不到“接盤俠”，小的企業只能按照市場規律自生自滅。但當企業發展到一定的規模，就會成為香餑餑，不愁買家。一方面，汽車市場的地域性太強，本土化生產有巨大優勢。二是汽車行業規模化效應明顯，規模越大，成本越低。捷豹路虎、沃爾沃就是一個例子，脫離原東家之后，在新東家的羽翼下，過得更加滋潤。另外一方面，汽車領域給后來者留下的空間已經不大，盤活現有的品牌和資產是更好的選擇。

　　據說，卡納瓦羅的手臂上紋有“講不出再見”這一句話。第一次從恒大主帥上下課時，他放話“一定會回來”。后來的事情，中超球迷會比較清楚：卡納瓦羅在天津率隊打出成績，并在這個賽季“二進宮”，成為恒大主帥。觀致汽車也是如此，寶能汽車入主之后，今年1-5月累計銷售23754輛，同比增長366%。

　　鈴木退出中國市場，可以將重心放在印度市場;而對于昌河和長安，則可以騰出手來做自主品牌——這是一個雙贏的結果。不要“講不出再見”。有時候，說再見，是為了下一次更好的相見。據說，歐寶正在籌劃重歸中國市場，誰說鈴木將來不會?　(周偉力)