最近一段時間，本報收到多封讀者來信，反映一些地方道路停車收費偏高問題：有的地方臨時停車一天要交費上百元;有的停車一晚上，第二天收費要90元。

　　作為城市基礎設施的重要組成部分，停車設施與人民群眾日常生活息息相關，停車收費問題也是市民反映強烈的問題之一。對此，專家和讀者建議，應該推動形成政府主導、市場引導、社會共治的停車收費治理體系，加快路內臨時停車、智慧停車建設，合理統籌城市道路公共空間資源，保障城市生活品質與居民幸福感。

　　有的地方停車收費較高，收費標準不統一

　　“停車兩小時，竟然收了80元!”河北石家莊市讀者吳士超開車到外地辦事，沒想到交停車費時讓他大吃一驚，“臨時停車一個小時收費40元，是不是有點太高了?”

　　近兩年常住上海、經常開車出行的讀者周奧博表示，自己交過每小時幾十元的停車費。“在一些大城市，基本都是按15分鐘為計價單位收費，算下來每小時收費都不便宜。而且停車費也是一口價，既沒有商量的余地，也不會說明為什么收費這么高，消費者只能按這個價格付錢。”周奧博說。

　　除了收費高，吉林長春市讀者羅家林還關注到收費標準不統一的問題。據他介紹，在長春人流量相差無幾的商場地下停車場，個別停車場每小時收取的停車費要比其他停車場高出3至5元。“周末開車出來玩，停車一般都是四五個小時左右，一個小時多幾塊錢，累積下來就比別的地方高上不少。一般市民停車前很少關注停車費是多少，等開走時才發現，這個商場的停車費這么高，但也只能交錢。”羅家林說。

　　因為停車場收費太高，一些車主于是直接把車停到馬路邊。“停車占道的現象總有，一到節假日馬路邊全是車，雙車道堵成了單車道，影響正常交通，還存在剮蹭的風險。”羅家林說。

　　有的停車場為了提高場地使用率，讓停車位數量最大化，不但壓縮停車位尺寸，還在不恰當的位置設置停車位。“公司樓下車位設計特別不合理，兩個相連車位的兩側緊挨著柱子，一般這個車位只能停小車，而且還要壓線停，不然車上的人出不來。”江蘇蘇州市市民李芬說，“有時遇到停車位劃得不規范，再趕上旁邊車主停車也不規范，車勉強停得進去，車門卻打不開,車主只能側身從兩輛車中間擠出來。”

　　此外，一些路邊劃定的單排停車位也讓原本并不寬的道路變得更窄。尤其是冬季，雪天路滑，通過這種停車位旁邊的道路更要小心翼翼。有讀者表示：“沒車通過的時候還好，一旦遇到有車輛尋位停車，一邊要留心腳下路滑，一邊還要注意躲讓尋找車位的車輛。停車位劃定不合理給市民出行造成相當不便。”

　　城市停車設施建設需要長遠系統規劃

　　一些地方停車收費之所以貴，根源還是車位數量嚴重不足導致供不應求，有限的車位資源和日益增長的停車需求產生了矛盾。

　　據重慶市交通規劃研究院副院長周濤介紹，停車位分為基本車位和出行車位。基本車位是指車輛使用者無出行時，供車輛長期停放、相對固定的車位，一般是住宅停車位，數量基本等同于城市機動車擁有量，理論上每增加一輛車就需要增加一個基本車位，屬于剛性需求。出行車位則是指在車輛使用者出行時，供車輛臨時停放的車位，其數量與機動車使用量直接相關，不屬于剛需，可以調節。基本車位或出行車位不足，都會引發停車難、停車貴的問題。

　　國家發展改革委公布的數據顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1∶0.8，中小城市約為1∶0.5，而發達國家平均約為1∶1.3。“有的城市規劃建設小區和商圈時，忽略了停車設施的同步建設，只想到了給游客安排一條路、給商家騰個商鋪，卻沒想到應該留足留夠停車位，沒想到有那么多人會開車來購物，直到停車難、停車貴問題凸顯出來。”周濤認為，根本原因是城市停車設施建設缺少長遠系統規劃。

　　道路最基本的功能是保障通行，但隨著城市土地資源日益緊張，車輛逐漸增多，停車位的稀缺性就更加凸顯出來。“有的道路被各種形式的臨時停車占用，使得道路原本的通行功能受到限制，甚至造成交通堵塞和行人、司機的出行安全隱患。加之其中存在的不合法、不合規情況，或者處于監管的空白地帶，停車收費難以有個公認的標準。”中國科學技術協會全國委員會委員許澤瑋說。

　　停車收費過程不透明、不公開也導致公眾對停車收費的合法性、合理性產生質疑。中國人民大學公共管理學院教授馬亮表示，城市道路機動車停車費屬于行政事業性收費，這樣的收費項目需要依法依規由相關部門執行。即便是委托企業代收，也要經過一套完整的程序，包括進行公開招標、資質審核，并且在收費的過程中進行全程監督，確保收費合理、規范。

　　推動建成多方參與的停車治理體系

　　“停車收費問題是一項重要的城市治理工作，不僅影響著停車資源的供給，還影響著道路的通行效率與安全，需要有關部門密切協調配合，對城區內的機動車停放進行有效的治理，使停車泊位資源能得到最大限度的利用，從而形成良好的道路交通秩序。”廣東廣州市讀者王樂薇說。

　　對于如何破解停車收費偏貴問題，不少地方進行了相應探索。上海市出臺的《關于促進本市停車資源共享利用的指導意見》提出，以提升停車資源集約利用效率、實現停車規范有序為目標，以本市公共停車信息平臺為技術支撐，以加強本市住宅小區綜合治理、道路交通違法行為大整治以及停車綜合治理為契機，努力構建政府引導、市場運作、社會參與、個人自律四位一體、良性互動的工作格局。

　　“推動建成政府主導、市場引導、社會共治的多方參與治理體系，是規范停車收費的總體思路。”周濤表示，除了要讓政府和市場發揮更大作用外，社會力量也是不可或缺的一環，應鼓勵社會資本參與公共停車場的建設運營，按照“誰投資、誰建設、誰經營、誰受益”的原則，讓市場機制促使停車行業向前發展，提高用戶體驗，實現社會價值與商業價值的雙贏。

　　不論是停車位劃定還是停車收費標準的制定，都應該努力做到科學決策、民主決策、依法決策，尤其是要充分尊重廣大市民的意見。“一些城市公共停車位的劃定，本意是為了優化道路資源，但到底怎么劃定、劃定的范圍有多寬，需要廣泛征求市民的意見和建議，決策過程盡可能全程公開，使大家都能夠參與進來。”許澤瑋建議，在制定道路停車收費標準方面，要充分吸納民意，盡可能征求市民意見和建議，平衡停車需求和公共資源收費之間的關系，確保公共資源的公共性、公益性，避免因為一些企業參與運營導致公益性喪失，使得公共資源變成個別企業謀利的工具。

　　為緩解停車難、停車貴問題，有關部門應該合理增加停車用地供給。馬亮教授認為，可以建設集約化程度更高、適應性更強的立體停車樓，實現停車空間的縱向合理分布，提高單位土地面積的“車容率”。“一個平面車位平均占地面積為27.5平方米至35平方米，而立體車位只需0.9平方米到7.5平方米，優勢明顯。”馬亮說。

　　同時，智慧管理系統也能在規范停車收費問題上發揮積極作用。馬亮建議，應加強智慧交通的基礎設施和信息系統建設，形成統一停車信息管理、查詢平臺，減少因排隊或尋找車位產生的擁堵。一些地方積極推進“互聯網+”基礎上的智慧停車發展，停車者可以享受“先離場，后付費”“一次綁定，全城通停”等服務，避免因等待交費而降低泊位的使用效率，同樣可以提升道路的通行效率，減少安全隱患。　(記者 史一棋 李冠儒參與采寫)