原標題：民航客機玻璃預先檢測 可筑一道風險防范墻

　　據媒體報道，5月29日，從杭州蕭山機場飛越南芽莊金蘭國際機場的首都航空JD421，起飛不久后返航。

　　有乘客稱飛機返航是因為舷窗玻璃破裂。也有說法稱是因為一般性機械故障。雖然事情尚未定性，但不得不承認，民航客機玻璃安全已受到越來越多關注。

　　稍早之前，5月14日，川航3U8633航班風擋玻璃因發生空中爆裂備降成都。同樣在5月，美國西南航空一架波音737客機因舷窗破裂，飛機緊急迫降。

　　一位要求匿名的采訪對象告訴記者，與風擋玻璃不同，舷窗通常是有機玻璃，其中內層很薄，主要用于防塵。

　　公開資料顯示，舷窗分為三層，其中外層和中層為承壓結構，內層玻璃不承受壓力。外層和中層玻璃均為特殊的聚甲基丙烯酸甲酯，外層玻璃是主要構造窗，在飛機飛行期間承擔機艙內外壓差，中層玻璃是外層玻璃的二次保險，只有在外層玻璃破損時用于保持客艙壓力，但這種情形實在罕見。

　　中國建筑材料科學研究總院(簡稱中國建材總院)博導、國檢集團首席科學家包亦望告訴記者，飛行過程中飛機風擋玻璃的破壞可以分為三種情況：玻璃破裂，但不脫落，還能擋風但影響視野;玻璃破裂隨后脫落，形成空窗;沒有破裂整體脫落。

　　“在沒有突發外力作用的條件下，飛機玻璃破裂和脫落是小概率事件。”包亦望說，一般情況下，機務人員會對發動機、儀器儀表進行檢查，但不一定每次飛行前對玻璃做專門檢測和風險預測。通常玻璃風擋或舷窗發生破裂，往往是內因和外因共同作用的結果，內因是玻璃表面或邊緣有缺陷(損傷、劃痕微裂紋等)，外因是外部載荷與環境作用產生的應力。

　　包亦望告訴記者，飛機風擋或舷窗的外表面是相對薄弱區域，從理論上或概率上說，多數破裂是從外片開始的。

　　“如果一片很薄的板，彎曲應力會讓它往外鼓，玻璃通常也會有肉眼看不到的向外鼓的趨勢，即外表面受拉。此外，溫差可以引起熱應力，也是外表面(冷面)受拉。”在包亦望看來，外表面的彎曲應力、熱應力(均為拉伸)可加劇損傷的發展或裂紋擴展，使得外片玻璃破裂，隨即風擋向外的彎曲剛度減小，進而可導致玻璃向外彎曲破裂而脫落。

　　包亦望說，為防止飛機窗玻璃破裂事故，可以對沒有發生事故的飛機采用無損在線檢測的方法來排除風險隱患，或對用了5年以上的飛機進行定期檢查。建材總院和國檢集團首創了玻璃風險檢測技術，發明了光彈掃描法檢測來預測玻璃內應力集中和缺陷，已廣泛應用于建筑玻璃安全及各種鋼化玻璃安全檢查。(記者 陳瑜)