“造車新勢力車標大集合，你能認全算我輸!”最近，一張造車新勢力的LOGO合集頻繁出現在汽車人的“朋友圈”。近50張“新生面孔”放在一起，這讓一些從業(yè)多年的汽車人也無奈地表示，“傻傻分不清楚”。

　　事實上，在蒙眼狂奔的資本和全球汽車行業(yè)“智能化”“網聯化”變革浪潮的推動下，造車新勢力經歷了近乎“野蠻”的起跑階段。

　　據媒體不完全統(tǒng)計，目前已有超過300家企業(yè)報名加入該陣營。從2015年的扎堆成立到2016的組建團隊再到2017年的新車發(fā)布，汽車行業(yè)“后到者”們跑出了令人矚目的“加速度”。

　　如果說，之前一場場光鮮靚麗的新品發(fā)布會僅僅是“櫥窗展示”，那么量產產品的交付與用戶反饋則是真槍實彈的比拼。今年，蔚來、威馬、小鵬等多家企業(yè)將迎來量產車大規(guī)模交付的時間節(jié)點，這也被認為是造車新勢力第一輪洗牌大幕拉開的標志。

　　能否順利量產成為企業(yè)“生死考驗”

　　盡管被視為電動車商業(yè)化“鼻祖”，但特斯拉最近的日子不太好過。當地時間6月14日上午，特斯拉開始向3000多名員工說再見。這是公司史上最大規(guī)模裁員。特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布，大規(guī)模裁員后將保證盈利。

　　實際上，成立15年來，特斯拉沒有一年獲得盈利。今年一季度，受到Model 3產能不達標的拖累，特斯拉凈虧損更是達到了7.85億美元，虧損比去年同期擴大近一倍。

　　“我們是用愛造車的，不像其他公司都是市場部門、投資部門在驅動，他們沒有靈魂。”在不久前舉行的特斯拉年度股東大會上，“鋼鐵俠”馬斯克當眾落下了柔情淚，“對于造車，我們真的很用心。”

　　在大洋彼岸的上海，蔚來汽車也遭遇了量產的挑戰(zhàn)。2017年12月，蔚來ES8正式上市，并宣布2018年3月正式交付。然而，ES8的交付時間卻被一次次推遲。在今年的北京車展上，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌改口稱，“爭取5月份交付ES8，6月份進行批量交付，9月底完成1萬輛創(chuàng)始版車型的交付。”

　　量產車大規(guī)模交付時間的一再“跳票”引來了不少質疑。今年北京車展上，除了蔚來，威馬、新特、云度、奇點、前途等公司展出的都是即將量產交付的車型，但目前可實現批量銷售的企業(yè)依然并不多見。

　　有專家認為，國內的造車新勢力所面臨的問題可能和特斯拉相同。相比較于經營行業(yè)多年的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，新勢力們在汽車供應鏈、智能制造、品質控制等方面處于明顯的劣勢。在傳統(tǒng)車企已經開始快速轉型的當下，市場留給造車新勢力的時間與空間正逐漸縮小。產品能否及時大規(guī)模量產交付，無疑將成為它們面臨的第一輪“生死考驗”。

　　威馬汽車創(chuàng)始人沈暉說：“新造車企業(yè)最大的挑戰(zhàn)是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。”在他看來，批量化生產、大面積交付給普通用戶，才是企業(yè)的重中之重。

　　小鵬汽車何小鵬也曾坦言，“以前我認為研發(fā)和制造很難，交付不是很難。但現在發(fā)現，交付的難度遠遠比造出幾百臺車要高。”

　　政策收緊 汽車產業(yè)或成投機資本“滑鐵盧”

　　“資本的市場對于這一個產業(yè)高度的重視，必將帶來汽車產業(yè)新一輪的大發(fā)展。但是同時我也認為，資本會對整個汽車產業(yè)競爭格局以及長遠發(fā)展帶來眾多的挑戰(zhàn)。”在全球汽車論壇第九屆年會(GAF2018)上，長安汽車總裁朱華榮指出，“對于一些投機者、攪局者，汽車產業(yè)會是他們的‘滑鐵盧’。”

　　朱華榮表示，未來3至5年車企的關停并轉、兼并重組絕對不是新聞，大部分的品牌會被淘汰。“90%的造車新勢力成為‘先烈’是大概率事件，資本的入局擋不住汽車產業(yè)競爭的規(guī)律。”

　　在近日舉辦的國家發(fā)展改革委就宏觀經濟運行情況發(fā)布會上，國家發(fā)改委政策研究室副主任兼新聞發(fā)言人孟瑋指出，為進一步深化放管服改革，擴大汽車制造業(yè)對外開放，完善和規(guī)范汽車投資管理，發(fā)改委會同有關方面，研究制定了《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)，前段時間，書面征求了有關部門、地方、行業(yè)協(xié)會等方面的意見。

　　孟瑋介紹，當前，新能源汽車技術水平提高很快，市場規(guī)模逐步擴大，但也出現了盲目發(fā)展的苗頭，在這樣的背景下，非常有必要強化企業(yè)主體責任和政府監(jiān)管責任，規(guī)范和引導市場主體投資行為，加強技術創(chuàng)新和企業(yè)合作，防范盲目建設和無序發(fā)展。因此，在起草這個《規(guī)定》時，對純電動汽車投資項目的準入標準，比過去的規(guī)定有所深化。

　　目前，汽車資質相關政策主要分為投資管理政策和準入管理政策，其中投資管理政策主要由國家發(fā)改委發(fā)布，準入管理政策主要由工信部來發(fā)布。只有同時獲得兩次許可，新能源企業(yè)方能真正落地。

　　事實上，在新興造車企業(yè)中，拿到發(fā)改委項目核準的車企只有16家，而這16家中通過工業(yè)和信息化部審核的只有7家。蔚來、威馬、小鵬、車和家等企業(yè)均未拿到相應資質。

　　資本聚焦，輿論轟炸，在一輪輪發(fā)布會之后，拿到“準生證”的企業(yè)卻很少。這難免令人質疑，一些資本進入造車行業(yè)是意圖搭“時代順風車”。有業(yè)內人士分析，此次《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》目的就是為了防止炒熱的資本影響到新能源產業(yè)的正常發(fā)展，特別是一些投機取巧想圈地、賺快錢的新造車企業(yè)。

　　做挑戰(zhàn)歌利亞的“大衛(wèi)”還是“唐吉坷德”

　　“消費者真正想買的是一輛智能電動車，而不止是買電動車。”車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想認為，“就像消費者要買的是智能手機，不是大屏、觸屏的手機。尤其是中高端消費者，他知道什么是智能、也知道智能意味著什么。只不過，過去汽車行業(yè)這方面發(fā)展得太弱，弱到了讓人難以置信的程度。”

　　李想的觀點有不少支持者。有意見認為，如果說特斯拉代表了汽車電動化的開端，成為汽車智能化的“先行者”，才是造車新勢力們發(fā)力的目標。

　　分析認為，一方面，汽車產業(yè)的電動化轉型降低了造車的門檻，讓造車新勢力們得以“坐上牌桌”。另一方面，在一個截然不同的互聯網世界日漸露出輪廓之時，新勢力們則意圖通過“互聯網思維”填補傳統(tǒng)汽車產業(yè)的真空地帶，重塑用車體驗。

　　在互聯網的世界里，“大衛(wèi)挑戰(zhàn)歌利亞”并不僅僅是神話故事。QQ擊退MSN、淘寶完勝eBay、滴滴收購優(yōu)步中國，商業(yè)史上，以小博大的案例不勝枚舉。對中國消費者用戶體驗的精確認知、理解與追求，曾是一些本土互聯網企業(yè)“無往不利”的絕招，這也將成為造車新勢力的最大機會所在。

　　“BYTON的核心亮點之一是全新的用戶界面，正如手機行業(yè)從傳統(tǒng)到智能的改變一樣，全新的用戶界面也將在出行領域開啟一個新的世紀。”在拜騰品牌發(fā)布會上，FMC首席執(zhí)行官畢福康不止一次地突出了BYTON創(chuàng)新的UI設計，這也被認為是BYTON區(qū)別于其他電動車品牌的“撒手锏”。

　　而在威馬汽車看來，智能的汽車不止是成為一臺“聰明”的汽車，而是成為一臺不斷“變聰明”的汽車。

　　“威馬量產車將100%聯網，無論何人、何時、何地，為用戶提供一致化的智能出行體驗。比如最簡單的一點，用戶無論在哪里使用威馬的產品，它的車外交互信息、燈光、音樂、座椅位置等都會根據用戶云端身份信息自動設定。而這一切的基礎就是圍繞‘AI+硬件+軟件+服務’。”威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉曾這樣介紹。

　　一個業(yè)內公認事實的是，智能網聯汽車能夠從供給側極大地擴展傳統(tǒng)汽車產業(yè)的內涵和外延。以智能汽車和車聯網為主要特征的智能交通系統(tǒng)能夠讓車企追求為消費者提供更多服務價值，汽車將從單純的交通工具演變?yōu)槿祟愋碌纳顖鼍?。而造車新勢力的出現更像是一條條“鯰魚”，加速了汽車產業(yè)的升級和變革。

　　從某種程度上來說，新勢力造車是一場“幸存者的游戲”。與90年代轎車進家庭時的銷量“大爆炸”式的增長不同，在已經經歷了幾輪升級后的中國汽車市場，再造一個特斯拉式的企業(yè)并不容易。

　　就像10年前喬布斯發(fā)布第一代iPhone時科技界大佬的群嘲和媒體的集體不信任一樣，許多人對造車新勢力的發(fā)展投下了“不信任票”。但不可否認的是，那些不以融資為目的，“認認真真發(fā)瘋”打造產品的企業(yè)依然有勝利的機會。高喊著“顛覆”的它們是汽車行業(yè)舊時代的一次血色絕響，還是新時代來臨的前兆?市場或許很快就能給出答案。(中國青年報·中青在線見習記者 程鴻鶴)